ВИРД с самовозбуждением, что за чудо и как с ним быть

Давно хотел написать статью про данный тип двигателя, сейчас вот созрел. Сразу прощу прощения за «корявости».
ВИРД расшифровывается как вентильный индукторно-реактивный двигатель, в иностранной литературе SRM (двигатель с переменным магнитным сопротивлением, двигатель с переключаемыми индукторами, т.е. индуктивностями). Двигатель не новый, более 20 лет назад придуман, но применение было ограниченно в силу отсутствия нормальной силовой электроники.
Ну, в общем погнали.


Конструкция двигателя
Существует два типа двигателя: ВИРД с самовозбуждением (СВ) и ВИРД с независимым возбуждением (НВ). Конструктивно двигатель состоит из двух принципиальных частей: подвижной части (ротор) и неподвижной части (статор). Ротор состоит из листов электротехнической стали (или другого магнитного материала с малыми потерями на перемагничивание), по форме в сечении представляет зубцовую структуру. Статор также имеет зубцовую структуру похожую на машины постоянного и переменного токов, но что касается обмотки статора, то она бывает только сосредоточенной, также на статоре может располагаться обмотка возбуждения, если это двигатель с независимым возбуждением.
Далее речь пойдёт только о типе с савозбуждением.
Двигатель называется вентильный индукторно-реактивный, потому что принцип работы основан на изменении индуктивности фаз при вращении ротора, а момент, создаваемый на валу, имеет реактивный характер. Слово вентильный обозначает, в данном случае то, что для работы двигателю требуются ключи, диоды, здесь думаю понятно. Принцип работы более понятно можно сформулировать так: ротор ориентируется в магнитном поле так чтобы оказать наменьшее сопротивление магнитному потоку (индуктивность фазы максимальная), получается своего рода электромагнит, например,

возьмем трёхфазный двигатель в конструктиве 12/8 (12 зубцов на статоре и 8 зубцов на роторе) и подадим ток в обмотку фазы А (обмотки на рисунке не показаны), ротор станет в положении как на рисунке и так далее подавая по очереди ток в фазы В, потом С, ротор будет вращаться против часовой стрелке, значит данный тип двигателей можно отнести к синхронным машинам (ротор двигается синхронно с полем). Есть одна особенность: если число зубцов у ротора меньше чем у статора, то как в примере ротор вращается против вращения поля (коммутация АВС…), если у ротора больше зубцов то ротор вращается в туже сторону, что и поле.
Собственно вот так выглядит статор(без обмотки), ротор и пару обмоток в статоре на самом деле:



Многие могут увидеть сходство с шаговым двигателем, да действительно этот двигатель может работать в шаговом режиме, но у этого двигателя нету постоянных магнитов, и большое значение имеет конфигурация зубцовой зоны (проектируется на стадии расчёта двигателя), также шаговые двигатели обычно имеют ну очень много зубцов, здесь же с такой конфигурацией могут быть двигатели мощностью от 1 кВт до нескольких МВт. Замечу что конфигурации статор/ротор может быть разным и фазность машины может быть любая, наиболее распостранённые 1,2,3,5,6 — ти фазные, справедливости ради 6-ти фазные машины двухпакетные (грубо говоря это две 3-х фазные машины совмешённые в корпусе одной с соответствующим сдвигом).Количество зубцов и фаз влияет на пульсации момента на валу и частоту коммутации фаз.

Инвертор
ВИРД с СВ может работать только с инвертором (в подавляющем большинстве это инвертор напряжения). Классическая структурная схема для привода с ВИРД с СВ на рисунке ниже.

Если исключить из схемы ВИРД и ДПР получим преобразователь.
Звено DC/DC несомненно даёт большую гибкость в управлении, но система становиться сложнее аппаратно, по моему мнению (результаты видел, но сам не программировал именно такой вариант преобразователя) DC/DC звено улучшает ВШХ (виброшумовые характеристики) двигателя. С целью удешевления, да и упрощения, из схемы исключают DC/DC звено и как следствие один датчик напряжения, поэтому далее рассматривать систему будет без этого звена.
Выпрямитель самый простой (неуправляемый 6-ти, 12-ти и т.д. пульсный), фильтр просто набор ёмкостей (хотя есть варианты с дополнительным дросселем), в данном случае фильтр выполняет не только свою непосредственную роль, но и выполняет функции обмена энергией с двигателем (в процессе работы двигатель может возвращать до 50% энергии обратно в ёмкости). Минимальная ёмкость необходимая для работы двигателя рассчитывается при проектировании машины. Схемы инверторов напряжения имеет много разновидностей, но есть лишь одна классическая, которая обеспечивает независимую работу фаз двигателя и обеспечивает работоспособность привода, даже при выходе из строя одной или нескольких фаз. Схема для одной фазы двигателя на рисунке ниже (назовём это фазным модулем).

Для каждой фазы свой фазный модуль. Как можно увидеть в схеме на одну фазу два чоппера (верхний и нижний), то есть получается ассиметричный полумост, ну или косой полумост (не очень нравиться такая формулировка).

Управление
Управление буду описывать только для двигательного режима.
Для подачи импульсов управления согласно положению ротора используют датчик положения ротора. Существуют бездатчиковые методы управления, но во первых практически имеют ограничения и во вторых я знаю только одно практическое упоминание что это работает. Немного отступлюсь: нормально бездатчиковое управление на любом типе привода(асинхронный или постоянные магниты) работает только на медленно меняющихся нагрузках, в каком-то диапазоне скоростей, т.е. имеет ограничения. ДПР может быть двух типов:
1) Имеет один аналоговый сигнал, по которому можно определить абсолютное положение ротора, либо абсолютный энкодер с большим разрешением (менее полуградуса на оборот).
2) Цифровой с количеством выходов соответствующих количеству фаз.
Первый тип достаточно дорог и не применяется. А вот второй хоть и менее точный, но это компенсируется программными средствами.
Для дальнейшего понимания процесса управления все действия буду описывать с одной фазой, например А. Существует понятие геометрические градусы и электрические градусы (эл.град.). Что такое геометрические градусы объяснять думаю не надо (один оборот ротора 360 геом. градусов). А вот под понятием электрические градусы понимают следующее: положение паз ротора — зубец статора называют ноль эл.град., положение зубец ротора — зубец статора считается 180 эл.град. Если поставить зубец(паз) ротора напротив зубца статора и вращать ротор до следующего такого же положения, то получим 360 эл.град.
Следовательно чтобы пересчитать электрические градусы в геометрические нужно
(360 геом.град.)/Z = (360 эл.градусов),
где Z — число зубцов ротора. Ну а другие отношения можно найти из получившейся пропорции.
При одноимпульсном управлении форма тока и напряжения на одной фазе двигателя будет выглядеть так:

Управление можно разделить на три фазы:
1) Включение обоих транзисторов в фазном модуле, в данном случае это от 0 до 120 эл.град. по положению ротора.
2) Один транзистор включён один выключен (неважно какой), в данном случае 120-180 эл.град. по положению ротора.
3) Выключены оба транзистора в фазном модуле, в данном случае 180-360(0) эл.град. по положению ротора.
На приведённом рисунке импульс подаётся в нулевом положении ротора, длительность импульса 120 эл.град., длительность медленной «расфорсировки» фазы 60 эл.град. (180-120=60), далее идёт быстрая «расфорсировка» фазы (процесс напрямую не контролируемый). Из этого следует что для управления двигателем нужно три параметра:
1) Угол включения, подачи импульса (в данном случае ноль).
2) Длительность импульса (в данном случае 120 эл.град.).
3) Длительность медленной «расфорсировки» фазы (в данном случае 60 эл.град.).
Для того чтобы управлять m-фазным двигателем нужно знать точку отчёта каждой фазы, для этого у ДПР и имеется индивидуальный сигнал для каждой фазы (либо можно всё считать от сигнала ДПР какой то одной фазы с соответствующими сдвигами эл.град.)
Стоит отметить что третий параметр управления вводится для улучшения ВШХ и повышения КПД привода.
Одно импульсный режим хорош тем что частота коммутаций будет определяться оборотами и числом зубцов ротора:
Частота коммутаций = (частота вращения в герцах)*Z.
Например: при числе зубцов ротора 12 и частоте вращения 1000 об/мин, частота коммутаций 200 Гц.
Но есть небольшое но — это если рассматривать пуск двигателя с нуля то может потребоваться использование ШИМ одного из двух ключей, для ограничения тока через транзисторы, но опять же это пока двигатель не выйден на режим одноимпульсного управления, соответственно в момент подачи импульса форма тока будет напоминать ступеньки.

И в итоге
В чём преимущества этого привода можно почитать например здесь, чтобы не писать тоже самое сюда:
ru.wikipedia.org/wiki/Вентильный_реактивный_электродвигатель
Недостаток пожалуй самый главный в том, что нету массового производства такого привода и как следствие цена даже маломощных приводов выходит дороже чем аналогичного по мощности другого типа приводов, хотя конструкция машины проще не придумаешь.
По поводу где это используется имею следующие данные: приводы насосов, холодильных установок, тяговые привода и т.п. Известные реализации из машин большой мощности: 2МВт — гребной двигатель, 4х1300 кВт — групповой привод конвеера.
Ну и так напоследок уже достаточно давно на ВАЗе существует безщеточный генератор ВИРД 5-ть фаз с НВ.
Также можно приводом играть мелодии примитивные:): www.youtube.com/watch?v=rLarlESmw0g&feature=youtu.be
  • +8
  • 06 января 2015, 02:08
  • CHIP

Комментарии (137)

RSS свернуть / развернуть
С почином! Добавьте тег кат 'cut', сократите размер простіни на главной.
Знаем=)) Плавали=)) Правда в силу житейских обстоятельств заброшено было…
Но для студенческой дипломной работы накропал:
— ВИД 3х фазный 6/4, ват эдак под 150 (если валенком мерить);
— Силовая часть по схеме Миллера;
— Силовая часть «асимметричный мост»;
— Куча перелопаченой инфы по моделированию и расчетам данного чуда инженерной мысли;
— Моделирование и оптимизация магнитной системы МКЭ;
— Так же куча всяких левелапов с ЧСВ.
По свободе времени на взаимовыгодных условиях (в информационном плане) могу поделиться некоторой нажитой инфой=))
З.Ы. Крымск — БТР с такими движками ребята сделали с МЭИ (у них там конструктив какой то супер пупер секретно новый).
ВАЗ Калина Приора Гранта — электроусилитель руля (валяется такая хреновина у меня, любопытство когда-то взяло верх надо мной).
-1
Что за тег «cut», всмысле что он означает? Размер простыни еще не понял как уменьшить.
Кстати правильно вроде бы ассиметричный полумост, а не мост. Какая схема Миллера? Знаю классику по этим машинам — книга Миллера.

Насчёт БТР там было две реализации двигателя, один тот что МЭИ сделала с НВ (по конструкции такой франкенштейн), кстати фото его есть, производственники забраковали из-за сложности конструкции, в итоге другие сделали с СВ и его приняли насколько мне известно, потому как по параметрам одинаковые получились только с СВ проще конструктивно.
Ну а усилитель на Ладу, у меня валяется разобранный исправный, давнёшняя тема.
Выше не стал писать, статья всё же обучающая в каком то роде, а так по теме я этим занимаюсь в целом уже лет 5. Сданных проектов: 40кВт (хотя там все 60 выжимает легко — запасы большие) 1500 об/мин, привод компрессора на электровозе, 15кВт — 4300 об/мин, 4х1300 МВт — групповой привод конвеера. 2МВт участвовал только в испытаниях двигателя, дальше знаю что в итоге проект сдали наконец то.
Есть еще 1кВт — 15000 об/мин, но лежит без дела забросили проект, машина 4-х фазная, хотя до макетного образца дошёл; 70Вт — 14000 об/мин однофазная в работе ну и еще кой какие привода большой мощности, скоро сдача :).
Если уж и писать про то что написал выше нужно было еще раздел типа — обзор существующего, лень уже было.
0
  • avatar
  • CHIP
  • 06 января 2015, 12:41
разобрался с .
0
разобрался с тегом «cut», спасибо.
0
Сданных проектов:
Да Вы батенька монстр!=))
Как-то забросил эту тему очень быстро и легко… жалко, но комерческого применения не светило абсолютно никакого… а кушать что-то организму надо…
Если есть в сетях, то поделитесь ссылками (или в следующих статьях) на Ваши готовые привода. Очень интересно
0
Кстати правильно вроде бы ассиметричный полумост, а не мост.
Вроде в источиках питания такую топологию обычно зовут «косой мост».
0
Может и так, везде по разному натыкаюсь пишут, для меня это не принципиально вообщем-то как не назови алгоритм работы не поменяется.
0
Из доступных в инете пожалуй особо и нету, хотя пожалуй вот: www.tec-polytech.com/index.php?id=45, но это больше презентация, реальные фотки, результаты тоже где то есть поискать надо. Ну сразу оговорюсь не прям мои привода, это работа коллектива, я программирую и участвую в разработках схемотехники.
+1
  • avatar
  • CHIP
  • 06 января 2015, 14:40
Искать по ссылке: Главная » Продукция » Вентильно-индукторный электропривод (ВИП) компрессора электровоза, а то ссылка напрямую не делается почему-то.
0
  • avatar
  • CHIP
  • 06 января 2015, 14:42
Хар-ки двигателя неплохо бы нарисовать… статика\динамика, с регулировкой и без.

Из преимуществ: проще конструкция двигателя — согласен, правда по сравнению с асинхронником не велика разница. Только отсутствие клети, ну укладка обмоток проще да. Проще АИН, выкинуты два транзистора.

Основной недостаток датчик положения…
Если почитать рекламный листок
Политех
То не понятно какова точность поддержания скорости? У современных асинхронных ЭП, точность по скорости в статике, без датчика составляет не хуже 5%. С датчиком соотв. это значение можно вытянуть почти в 0. Т.е. приемуществ тут никаких нет. КПД тоже какие-то с потолка цифры, то-ли с приводами сравнивается, то-ли просто с двигателем голым, не понятно. Низкие частоты коммутации силовых ключей — здравствуй биение момента… хотя если подобрать в целом хорошо, меньше потерь… Высокая перегрузочная способность — какая? цифры? У асинхронников 2.2-2.5, а тут? Дальше уже указанные преимущества не относятся к асинхронным приводам, видимо хотелось что-то дописать, ну чтоб было побольше «преимуществ» :)
-1
какова точность поддержания скорости?
Насколько я понимаю, ВИРД это синхронная машина.
0
Ну да, можно отнести к типам синхронных машин. Точность поддержания скорости, как тут выразились при наличии датчика значение можно вытянуть почти в 0, но практически я добивался 0,5 % (а это и так пока избыточно в наших применениях) при меняющейся нагрузке (статической не было в наличии), дальше заморачиваться не видел смысла. А вообще как систему настроить.
0
ЭП+асинхронник+датчик скорости по сути тоже = синхронная машина. Смысл был в том, что разницы тут нет :)
0
ЭП+асинхронник+датчик скорости по сути тоже = синхронная машина.
ЭП — это что такое? Вы имеете в виду контроллер? «=Синхронная машина» — по отношению к чему синхронная? С чем синхронная?
У синхронной машины (мотора) скорость вращения синхронна (равна) скорости питающей сети и без контроллера. Скольжения нет.
Для асинхронного мотора вихревые токи в роторе и скольжение являются принципиально необходимым условием его работы, контроллер нужен для управления скольжением, моментом и механической скоростью вращения.
Для синхронной машины появление скольжения опасно выходом из синхронизма и остановкой мотора (если он без контроллера).
Смысл был в том, что разницы тут нет
Не понял вас, нет разницы между чем и чем?
+2
ЭП — электропривод, ну или в данном случае имеется ввиду частотник… Все это вместе делает из асинхронной машины машину синхронную.
Как работает синхронник я в курсе :)
Не понял вас, нет разницы между чем и чем?
Т.к. речь велась о асинхронном электроприводе и Вентильно-индукторном электроприводе, а я так полагаю что в первом случае имеется ввиду не голый двигатель — поэтому разница в какой-то там большей точности одного относительно другого — весьма сомнительна…
0
разница в какой-то там большей точности одного относительно другого — весьма сомнительна
Эм, ну вы же сами интересовались и хотели сравнить:
То не понятно какова точность поддержания скорости? У современных асинхронных ЭП, точность по скорости...
0
Дальше дочитайте, я на этот вопрос и ответил
Т.е. приемуществ тут никаких нет.
Просто думаю, вдруг отстал от жизни :) Кто опровергнет… Приводом сам уже давно не занимаюсь… хотя закачивал факультет электропривода в свое время :)
0
По моему мнению, есть преимущества в сравнении с управлением асинхронной машиной. Проще алгоритмы, меньше вычислительные затраты. Да и КПД такого привода выше, по крайней мере, на малых скоростях.
0
В Москве несколько лет назад были несколько троллейбусов с коллекторным (собственно старые которые) приводами, вот их отдали под модернизацию и поставили ассинхронный частотный и индукторный привод на несколько экземпляров. Вот ассинхронник оказался энергоэффективнее коллекторного помоему процентов на 20, а индукторный энергоэффективнее ассинхронного помоему на 5%. Если ошибся в цифрах как на работу выйду уточню. Действительно EW1UA верно подметили, что выигрышь очевиден на малых скоростях и в режимах трогания. Но проект индукторных приводов похоронили из-за того что владелец из солнечной армении (ну или откуда там) с ассинхронников имел свою копейку, а с индукторных ничего.
+1
ассинхронник оказался энергоэффективнее коллекторного помоему процентов на 20
Да? Честно, я бы подумал наоборот, что у коллекторного мотора КПД выше, чем у асинхронного. Ну да ладно.
0
:) ну так стоял коллекторный с регулировкой резисторами наверное, а поставили частотный привод, раз режим работы не стационарный, а все время меняется то получились такие результаты. Если взять номинальный режим и там сравнивать то может и лучше коллекторный будет.
0
Ну вот как и думал сбрихал в цифрах. С коллекторной машиной незнаю насколько выгрышь был (безусловно какой-то он есть, потому что частотно управляемый привод всегда лучше неуправляемого там где требуется гибкость). А вот индукторный оказался эффективнее ассинхронника на 20%, видимо потому что старт-стоповых режимов много.
0
Все это вместе делает из асинхронной машины машину синхронную.
Ну уж синхронной — точно не сделает. Синхронность и стабильная частота вращения — понятия разные.
Вот что сможет заменить синхронник там, где он применялся исключительно из-за стабильности оборотов — это да.
+3
Синхронность и стабильная частота вращения — понятия разные.
Да ладно и в чем разница? Для конкретного механизма? А не чисто словоблудие. В динамике обороты плавают у того и у другого.
-2
В том, что в синхронной машине ротор вращается синхронно с полем, в асинхронной — нет. Т.е. суть устройства двигателя. А обороты и прочие характеристики — всего лишь внешние признаки.
BLDC вон тоже синхронная машина, а ведет себя как коллекторник (впрочем, и коллекторник, как я понимаю, синхронный).
+1
Речь шла о приводе а не о голом двигателе. Я же сказал для конкретного механизма, как там ротор бегает за полем пофигу, привод формирует требуемую х-ку. Словоблудие такое словоблудие :)
0
Не надо путать теплое с мягким.
Нет, конечно можно называть программистами всех молодых небритых людей в свитере, но вот программировать-то от этого они не научатся.
0
Алсо, говернер позволяет получать стабильные обороты от ДВС. Записываем и его в синхронные электродвигатели?
+2
Алсо, говернер позволяет получать стабильные обороты от ДВС. Записываем и его в синхронные электродвигатели?
Первое предложение на которое ты отвечаешь читать тоже не пробовал? А выше? Советую перечитать. Впрочем зачем это вам)))
-2
Понял. Спасибо. Вычёркиваю из списка.
0
Какое именно?
ДВС не привод?
Или ты о том, что речь о электроприводе? Ну так отнести ДВС к электроприводам — ничуть не хуже, чем отнести асинхронный двигатель к синхронным.
+1
Какое именно?
ДВС не привод?
Ну я не знаю кто о чем, а я о электроприводе… да и тема вроде про него. А то уже тут началось, про ДВС, какие то небритые программисты (ладно хоть не пилотки :)), ты часом темой не ошибся?
Ну так отнести ДВС к электроприводам
А причем тут ДВС? Потролить захотелось?
чем отнести асинхронный двигатель к синхронным.
А кто его относил? Ты вообще читаешь сообщения?
-2
А кто его относил? Ты вообще читаешь сообщения?
Ты:
ЭП+асинхронник+датчик скорости по сути тоже = синхронная машина.
А причем тут ДВС? Потролить захотелось?
Да при том же, при чем асинхронник в синхронных машинах.
0
Ты:
Увы… Это лишь твои фантазии…
Да при том же, при чем асинхронник в синхронных машинах.
Фантазии — это твои фантазии.
-2
Троллишь и отказываешься от своих слов? ОК.
-1
Троллишь
Ну не без этого, не без этого…
отказываешься от своих слов?
Где эт я отказывался? Если у некоторых какой-то бзик возник по поводу моих слов, или усилилось слабомыслие — я тут не причем. О чем я говорил ты уже давно понял, хотя продолжаешь троллить. Да кстати, если у тебя такой батхерт то не называй тогда уж БКДПТ — БКДПТ, а называй его синхронником. Используй его голую хар-ку, синхронником то он не перестал быть, и попытайся это объяснить при покупке данного двигателя в каком нибудь магазе. Удачи :)).
-1
Да ладно и в чем разница? Для конкретного механизма? А не чисто словоблудие.
«ЭП+асинхронник+датчик скорости» это уже не эл. машина, это сервопривод с замкнутой (!) петлёй (!!) обратной связи регулирования и управления (!!!). Это уже не электрическая машина, это уже на ступень выше. А сервопривод с близкими характеристиками может быть построен и на коллекторном двигателе, и на АД, и на ВД, и на СРД.
А вот если мы возьмём чисто эл. машину, то разница между синхронным и асинхронным моторами отражена очевидным образом в их названии.
в синхронной машине ротор вращается синхронно с полем, в асинхронной — нет.
Это не словоблудие, по моему мнению.
С точки зрения конечного пользователя, дяди Васи за токарным станком или машиниста Пети в кабине тепловоза, то разницы может и не быть. Привод фунциклирует? Фунциклирует. Вот и хорошо!
Точно так же как и блондинке за рулём по-фиолетовому, какая система впрыска в двигателе её машины, то ли Common Rail, то ли индивидуальный впрыск. А может, там и не дизель, а карбюраторный бензиновый мотор. А может, не карбюраторный, но впрыск бензиновый? Лишь бы топливо на заправке не перепутала.
+1
речь шла о ПРИВОДЕ, а не о голых двигателях. К слову ВИРД без «устройства управления или того же частоника — его и так можно назвать» вообще не работает!!! А АД работает, если уж на то пошло давай голые моторы сравнивать! Словоблудие.
-1
А инвертор частью двигателя и не является. За единственным исключением — коллекторные двигатели.
0
речь шла о ПРИВОДЕ, а не о голых двигателях.
Кто сказал?
ВИРД без «устройства управления или того же частоника — его и так можно назвать» вообще не работает!!!
Точно не работает? Вы пробовали? А если его стартануть внешним мотором, тоже не будет крутиться от постоянной нерегулируемой частоты?
0
Кто сказал?
читать не пробовали? Видимо нет…
Точно не работает? Вы пробовали? А если его стартануть внешним мотором, тоже не будет крутиться от постоянной нерегулируемой частоты?
Это я вам оставлю, об успехах сообщите, ок?
-2
Так есть же такой тип двигателей, у них одновременно и беличье колесо и обмотка возбуждения на роторе. Стартует как асинхронник за счёт короткозамкнутой обмотки, а после разгона впадает в синхронизм. И никакой электроники не нужно.
0
«ЭП+асинхронник+датчик скорости» это уже не эл. машина, это сервопривод с замкнутой (!) петлёй (!!) обратной связи регулирования и управления (!!!).
А ВИРД с системой управления — это не он? :)))
0
Это, можно так сказать, явнополюсный PMSM/BLDC с нулевым потоком ротора. Соответственно все методы справедливы и для него, с некоторыми поправками. Оценка положения по асимметрии индуктивности на низкой скорости, по ЭДС на высокой скорости, FOC и т.д. Если правильно понимаю.
+1
Остаточной ЭДС в фазах не наводится чтобы отслеживать таким методом положение ротора, в основном все описанные методы бездатчикового управления опираются на измерение мнгновенного тока фазы и определения потокосцепления, по этим двум параметрам и оценивается положение ротора.
0
Напишите пожалуйста пару слов какие преимущества этого движка перед хорошо известным BLDC? А то не у всех электрические машины в программе были.
0
Наверное одно из главных преимуществ — нету постоянных магнитов на роторе. Типо затраты на изготовление меньше и конструкция проще иза этого.
А так — ДШ 200 тот же самый ВИРД
0
Так как нету магнитов, то напряжение на отключённой фазе ноль, фазы независимы. И как следствие даже при витковом замыкании катушки нужно просто выключить эту ветвь (фазу) и работать дальше если это позволяет нагрузка, в машине с магнитами такая ситуация — пожар. Есть возможность крутить двигатель больше номинала, там где постоянные магниты нужно применять специальные меры чтобы это было возможно.
ДШ 200, если это такой же как в дисководах 5-ти дюймовых, то там есть магнит на роторе.
0
Есть возможность крутить двигатель больше номинала, там где постоянные магниты нужно применять специальные меры чтобы это было возможно.
Поясни, какие меры и с чем это связано?
0
Объяснять как работает машина с постоянными магнитами не буду, для это есть книги и тому подобное. Например чтобы машину с постоянными магнитами крутить больше номинала нужно учитывать превышение напряжения на обмотках, а это например авто коммутация обмоток с параллельного на последовательное или расчёт машины на большие параметры (соответственно вместо одной машины получаем более мощную лишь для того чтобы обеспечить превышение скорости, ну и как следствие нужен другой преобразователь). Может этот эффект не так заметен на машинах в несколько кВт, но там где несколько десятков уже проблемы начинаются.
0
Например чтобы машину с постоянными магнитами крутить больше номинала нужно учитывать превышение напряжения на обмотках
В точно такой же мере это касается и других двигателей. Например, Siemens среди серии (серий) своих асинхронных моторов выделяет модификации, предназначенные для работы в частотно-регулируемом приводе, и одобренные для работы при повышенных скоростях и повышенных напряжениях.
То же должно касаться и ВД/BLDC/СДПМ/PMSM, и то же ВИРД/СРД/SRM, как мне каатса.
0
Насчёт ассинхронников это возможно конскруктивные ограничения, а не принципиальные, насчёт ВИРД принципиальных ограничений нет, также могу быть только конструктивные ограничения ( а именно установка соответствующих подшипников и прочность ротора в данном случае это всего лишь железяка). Да и вообще вопрос про машины с магнитами был.
0
вопрос про машины с магнитами был
ВИРД и ВД с постоянными магнитами намного ближе между собой, а оба они принципиально отличаются от АД.
Насчёт ассинхронников это возможно конскруктивные ограничения, а не принципиальные, насчёт ВИРД принципиальных ограничений нет
Принципиальный факт в том, что обмотки имеют индуктивность. Для увеличения скорости вращения требуется увеличение частоты коммутации обмоток. Если требуется поддерживать величину тока (момента), то неизбежно потребуется увеличивать напряжение.
0
Я ничего и не говорил о поддержании номинального момента, увеличивается скорость с сохранением номинальной мощности следовательно момент падает (помоему очевидно), а для того чтобы поддерживать номинальный момент конечно нужно напряжение повысить, но это уже двигатель с заведомо большими параметрами (или преобразователь), речь же о приводах с одинаковыми номинальными параметрами, и машина с магнитами не может регулироваться вверх номинальной скорости (ну пару процентов может и можно).
Двигателя с постоянными магнитами и индукторные по принципам работы совсем разные машины, ну разве что в конструкции статора SRM и BLDC можно усмотреть сходство.
0
машина с магнитами не может регулироваться вверх номинальной скорости
Двигателя с постоянными магнитами и индукторные по принципам работы совсем разные машины
Ваши объяснения ничего не объясняют. Лично для меня, по крайней мере. Извините.
+1
Ваши объяснения ничего не объясняют. Лично для меня, по крайней мере.
И не только для тебя. Потому что он говорит о проявлениях, а объяснять надо причины явления.
0
Здесь я только обозначил следствия, как правильно подметил Vga, а рассказывать как работают другие типы машин я не в силах, потому что об этом можно почитать в других соответствующих источниках, где более правильно это всё будет описано.
0
об этом можно почитать в других соответствующих источниках, где более правильно это всё будет описано
Ладно, дайте ссылки на источники, где утверждается (подтверждается), что ВИРД может регулироваться вверх номинальной скорости, а вентильный двигатель с постоянными магнитами не может.
0
У меня нету ссылок, чтобы дать Вам. Всё что я писал — видел при испытаниях SRM, а по поводу двигателей с магнитами это информация от того кто эти двигатели рассчитывает. Если сложилось мнение что я доказать (обратить в «веру») хочу, то нет, статья носит информационный характер.
0
Обращать в веру не надо. Если не можете разъяснить, дайте ссылки на книги, где смогли разъяснить.
Если у вас нету книг, спросите у тех, кто эти двигатели рассчитывает, у кого есть книги.
0
Здесь посмотреть можете: motorcontrol.ru/public/other/, первая диссертация (отношения к этой конторе не имею), там про тяговый двигатель для БТР, но есть раздел сравнения разных типов двигателей и ссылки на литературу.
+1
Большое спасибо за литературу. А то по ВДПМ полно источников, а по этим моторам у меня не было.
0
Там они в основном занимаются двигателями с независимым возбуждением, но и с самовозбуждением видимо начали что то желать.
0
Насчёт индуктивностей (их величины), вы можете в принципе сравнить с ассинхронным и двигателем на постоянных магнитах (только их параметры я не знаю поищите). У ВИРД 40кВт/1500 об/мин индуктивность одной фазы 10.8 мГн (сопротивление 3.4 Ом на 50 Гц).
0
Немного не уточнил, это максимальная индуктивность в положении зубец-зубец.
0
для это есть книги и тому подобное
Э, так про любую тему сказать можно. Скажем, сократить статью до «объяснять про ВИРД я не буду, для этого есть книги и тому подобное».
Я не пылаю желанием досконально изучать теорию привода. Но мне, тем не менее, интересно, какие факторы и физические явления препятствуют повышению оборотов PMSM.
0
Думаю так просто: чем быстрее крутите тем больше самоЭДС на фазах генерируемая постоянными магнитами (скажем крутнёте вы машину в 1.7 раза больше номинала и какое там превышение напряжения даже страшно подумать), как следствие пробить может изоляцию или в преобразователе чего нибудь еще, если что то не придумать для борьбы с этим (а эта придумка если и будет работать уже повышает стоимость привода).
0
чем быстрее крутите тем больше самоЭДС на фазах генерируемая постоянными магнитами
Да, в моторе с постоянными магнитами на обмотки статора нужно подавать напряжение большее на величину противо-ЭДС реакции якоря. Но прямо пропорциональная зависимость сохраняется. Напряжение пропорционально скорости, если вы хотите сохранить момент. Если же момент может падать, то напряжение можно не увеличивать для обоих типов моторов. При этом момент так же будет падать обратно пропорционально скорости для обоих типов моторов.
0
момент так же будет падать обратно пропорционально скорости для обоих типов моторов
Из-за индуктивности обмоток.
0
Хочу уточнить, падать будет максимальный момент. Т.е. по сути перегрузочная способность. Т.е. если мы условно работали на моменте 100Н при 50 Гц, и перегрузить могли до 220Н. То подняв частоту скажем до 90Гц, мы можем работать на тех же 100Н но пергрузить теперь мы сможем к примеру только до 120Н. Цифры взяты условно, зависит от конкретного двигателя.
0
И конкретного преобразователя тоже, чтобы обеспечивал повышенные токи.
0
Хочу уточнить, падать будет максимальный момент.
Это про какой тип моторов речь?
0
Вы и ответили на свой вопрос про скорость, а если подаваемого напряжения на двигатель не достаточно (режим ослабления поля по моему так это называется), то всё, привет индейцам. Там по ссылке выше думаю понятней будет.
0
Занятно, я двигатель такого типа встречал в советских магнитофонах, к нему пучком из кучи проводов была подключена плата драйвера на выводной рассыпухе. Из полупроводников там было несколько КТ315/361 и чтото вроде КТ817. Датчики там были индуктивные, сделанные из ферритовых колец.
0
Не совсем такого типа, ротор там с магнитом.
0
Я такой двигатель разбирал давно, но всёже помнится что магниты там только для датчиков использовались, ротор не намагничен был.
0
Были такие, совершенно верно, там без постоянных магнитов
0
Если найду (где-то в закромах валяется) — уточню, пока спорить не стану.
0
А удержание вала такого двигателя возможно?
0
Так же как и ШД, там момент удержания на порядок больше
0
Ну по порядку:
1) Остаточной ЭДС в фазах не наводится чтобы отслеживать таким методом положение ротора, в основном все описанные методы бездатчикового управления опираются на измерение мнгновенного тока фазы и определения потокосцепления, по этим двум параметрам и оценивается положение ротора (подробно не вникал пока без надобности).
2) Точность поддержания скорости как и сказали при наличии датчика практически в ноль можно сделать (примерно 0.5% больше нигде не требовалось поэтому особо не заморачивался), а вообще как систему управления настроить.
2) Наличие датчика согласен недостаток, но ни один привод не работает нормально во всех режимах без такого.
3) По сравнению с двигателем с магнитами SRM может регулироваться и вверх, т.е. работать на скоростях больше номинальных, а с магнитами это либо проектирование двигателя на большие характеристики, либо дополнительный переключатель обмоток (например с параллельного на последовательное).
4) Пульсации момента у ВИРД больше, я об этом и писал, ну опыт эксплуатации приводов более мегавата говорит о том что не везде и нужны жесткие требования по моменту.
5) Да ротор можно удержать в фиксированном положении.

Машину компрессорную я для примера дал, так вообще давно это было, и результатов по ней у меня может и не быть, поищу если интересно, как работа начнётся.
А вообще сравнительная таблица на буржуйском сайте попадалать, как найду выложу.
0
  • avatar
  • CHIP
  • 08 января 2015, 20:02
3) К слову сказать, асинхронник тоже чудесно регулируется вверх, снижается только перегрузочная способность, в связи с тем, что напряжение на статоре для стандартного двигателя мы увеличивать не можем, из-за высокой частоты тока греется сильнее, а так проблем никаких нет. Подавляющее большинство промышленных ЭП, крутят мотор вплоть до 90 Гц. Да и обычный синхронник можно крутить как вверх так и вниз, в разумных пределах разумеется.
5) Такие фокусы можно делать даже с асинхронником :)
Остался еще открытым вопрос с перегрузочной способностью…
0
Конкретно по той ссылке на компрессорный привод по перегрузке не скажу, ну а вообще у ВИРД (думаю и сами нашли уже) кратность пускового момента до 3 может быть. Опять же всё зависит от мощности преобразователя, если такая кратность не требуется то преобразователь ставим такой чтобы выжать только номинальные параметры, нужет большой пусковой момент ставим преобразователь мощнее.
0
Вспомнил про компрессор немного: КПД сравнивали с голым ассинхронником, ну с частотником соответственно у ассинхроника немного упадёт на номинале. Регулирование скорости не требуется насколько знаю в данном исполнении.
0
  • avatar
  • CHIP
  • 08 января 2015, 20:06
Щас посмотрел ссылку на компрессор и посмеялся, действительно RezonanS верно подметили, насчёт пункта отсутствие магнитов на роторе :), насчёт контактных колец вопрос, асинхронники бывают и с фазным ротором, но конкретно этот без них. Тот кто писал увлёкся видимо :).
0
  • avatar
  • CHIP
  • 08 января 2015, 20:11
асинхронники бывают и с фазным ротором, но конкретно этот без них. Тот кто писал увлёкся видимо :).
Честно сказать, с фазным ротором врядли кто-то сейчас отважиться применять двигатели, а так называемый асинхронный вентильный каскад вымер как мамонт, пожалуй только, кое-где в замшелых кранах и применяется… Сравнивать с ним вообще мне кажется бессмысленно :)
0
Внедреть конечно нет, но это же всё старая техника требующая замены, щас такие и меняем на конвеере уже не первый год, АКДЗ 1600кВт кажеться называются, с реостатным пуском (около 20 ступеней), ставим вместо них индукторный привод 1250 кВт.
0
Индукторный — это тоже уже прошлый век, обычное тиристорное устройство плавного пуска чем не устраивает? момента не хватает? Дешевле и никаких дорогущих индуктивностей.
-1
Ну так в статье это написано, что двигатель придумали более 20 лет назад, впрочем как и другие типы машин, в прошлом веке живём значит, ну лучше еще не придумали.
Тиристорное устройство, не позволяет регулировать обороты, были там и другие причины.
О каких индуктивностях речь?
0
О каких индуктивностях речь?
ааа, пардон… я почему-то подумал на плавный пуск на индуктивностях… аналог акзд, или экзд… только без фазного ротора… вопрос снят :)
0
Расскажи кратенько, как устроен ВИРД НВ и чем он отличается, зачем нужен. А то в вики как-то про это не написано.
0
  • avatar
  • Vga
  • 08 января 2015, 20:14
Генератор безщёточный на ВАЗе, думаю найти можно чертежи или фото. В кратце тоже самое как и с СВ, но только есть обмотка возбуждения намотанная вокруг статора или как нибудь еще, которая создаёт регулируемый поток через магнитопровод ротора и статора, эти машины легче управлять без датчика, но конструкция сложнее, вот эти ребята занимаются такими: motorcontrol.ru/links/
0
  • avatar
  • CHIP
  • 08 января 2015, 20:21
А в качестве тягового привода или например мотор-колеса можно использовать ВИРД?
0
В качестве тягового привода может применяться. В электровелосипеде например применяют уже, еще помоему мерседес (с маркой может ошибся) производит испытания ну и если поискать можно еще нарыть кто уже начал внедрять. У нас щас проект тягового привода мощностью 500 кВт.
0
Аположение зубец ротора — паз статора называют ноль эл.град., положение зубец ротора — зубец статора считается 180 эл.град.

(360 геом.град.)/Z = (360 эл.градусов),
где Z — число зубцов ротора.
мб зубцов статора? какое-то противорецие в этих 2х объяснениях.
0
Какое противоречие?
0
В первом случае рассматривается положение зубца ротора относительно статора, т.е. выходим на то, что рассматривается 1 забец ротора который движется от одного зубца статора к другому через паз между ними. т.е. 360градусов это расстояние между забцами статора. т.е. 360 эл = 360 геом / н-статор.
Вторая же формула говорит ровно наоборот, что делить надо на количество зубцов ротора.

Если прикинуть по графику тока (он для катушки которая на зубце же), то скорее формула правильная, а описания некорректны.
0
Значит Вы не поняли принцип работы ВИРД, если задались таким вопросом. Думаю имеется ввиду машина трёхфазная как в статье (12/8). На картинке видно что зубцы статора одной фазы идут как бы через два зубца двух других фаз, конкретно в вашем утверждении: поставили положение зубец-зубец фазы А и движем ротор до положения зубец-зубец (зуб ротора тот же, а зуб статора следующий) так это же зубец на статоре другой фазы (В или С смотря в какую сторону крутить), а вот если покрутить ротор дальше до следующего совпадения зубца ротора (следующего зубца ротора) с зубцом фазы А, то и получим искомые 360 эл.град. Там же я рассматриваю всё для одной фазы, поэтому фазы В и С (с их зубцами статора) можно убрать.
Возможно более понятно будет, если рассмотрите двухфазную машину 4/2 (4-ре зубца статора и 2-а ротора).
0
А скорость вращения ротора при заданной частоте вращения поля зависит только от числа зубцов статора, только от числа зубцов ротора или от обоих?
Чем вообще определяется выбор количества зубцов ротора и статора?
0
Только от количества зубцов ротора. Выбор количества зубцов — это расчёт машины (какие параметры требуются от машины на первом плане, например: меньше катушек или меньше пульсации момента, или меньше токи в катушках фаз и т.п.).
0
Тогда некорректна первая формулировка и правильно:
зубец статора — паз ротора 0 градусов
зубец статора — зубец ротора 180 градусов
зубец статора — (следующий) паз ротора 360 градусов
В вашем же первом определении статор и ротор поменяны местами («зубец ротора — паз статора»).
И да, добавили новую неразберихи. В статье пишите «зубец ротора — зубец статора считается 180 эл.град.» градусов, а в комментарии «зубца ротора… с зубцом фазы А, то и получим искомые 360 эл.град». Очевидно в статье правильнее.
+1
Зубец-зубец (на роторе любой зубец, а на статоре той фазы для которой ведёте отсчёт) это просто 180 эл-х градусов, а вот насчёт нуля, я перечитал еще раз и, Вы оказались правы, я перепутал, видимо писал в «угаре». Ноль эл. градусов это зубец статора (фазы для которой ведёте отсчёт) против паза ротора. Похоже Вы только и прочитали всё, раз такое заметили:). Щас исправим.
По поводу неразберихи, это ответ на ваш первый вопрос там всё правильно, если у двигателя поставить ротор в положение зубец-зубец фазы А и вращать ротор до следующего такого же положения то путь который пройдёт ротор будет 360 эл.градусов.
0
Благодарю, теперь понятно.

P.S.: да прочитали навернника больше людей, просто я малость невыспавшийся, да с работой забодавшийся не смог разобраться что к чему и запутался окончательно.
0
Очень интересно, а можно с помощью подобного типа двигателя заменить тот же шаговый?
Момент он держать умеет, как я понял, управлять вектором магнитного поля тоже можно.
Все в итоге зависит от количества фаз в двигателе, можно их сделать таким образом, чтобы было 200 тактов на оборот как в шаговом?
0
Количество «шагов» на оборот конечно зависит от количества фаз, но в большей степени от количества зубцов на роторе. Для такого большого количества «шагов» на оборот конечно можно посчитать машину, фактически сходство с униполярным шаговым двигателем есть, но то машина с магнитоэлектрическим возбуждением (насколько знаю там магнит на роторе для создания постоянного потока получается вентильно-индукторная машина с магнитоэлектрическим возбуждением).
0
Существуют три основных типа шаговых двигателей:
• двигатели с переменным магнитным сопротивлением
• двигатели с постоянными магнитами
• гибридные двигатели
ВИРД аналогичен первому типу ШД. Разница в том, что ШД нужно большее количество полюсов статора и большее количество зубцов ротора чтобы иметь мелкий шаг, и ШД используется именно в шаговом режиме, как ему и предписано по его названию.
Биполярный/униполярный — это всего лишь тонкости исполнения обмоток. В биполярном сделаем отвод от середины и получим униполярный.
www.digit-el.com/files/articles/step/step.html
+1
EW1UA, верно, я бы сказал больше, двигатели с переменным магнитным сопротивлением и есть ВИРД.
Практически я не встречал именно такие шаговые двигатели, может подскажите где такие стоят?
Биполярный/униполярный — это всего лишь тонкости исполнения обмоток. В биполярном сделаем отвод от середины и получим униполярный.
Не совсем соглашусь, если следовать этой статье то это так, но например двигатель по конструкции похожей на гибридный (разбирал с дисководов 5 дюймов) именуется как униполярный, хотя может такая неразбериха в неправильном определении типа двигателя (что вроде: есть шесть выводов, управляется как униполярный, значит это он и есть).
0
двигатели с переменным магнитным сопротивлением и есть ВИРД
Я согласен. Трактовать ли их как шаговые или как тяговые — не суть важно.
двигатель по конструкции похожей на гибридный… именуется как униполярный
Уни- и биполярный — характеристика обмоток. Нужно ли нам изменять (би-) полярность тока в одной обмотке или можно использовать половинки обмотки в одной (уни-) полярности.
Три типа: ПМС, ПМ и гибридные — это характеристики магнитной системы.
Это независимые характеристики. Итого можно сказать, что у нас 2×3=6 типов.
+1
Это независимые характеристики.
Другими словами, на одной и той же магнитной системе можно намотать как биполярные, так и униполярные обмотки. Можно делать не отвод от середины, а раздельные четыре вывода от двух половин обмоток. В этом случае его можно включать и как биполярный, и как униполярный.
От перемотки обмоток постоянные магниты не исчезнут и не появятся. Тип останется тот же (ПМС, ПМ или гибридный).
0
Это независимые характеристики. Итого можно сказать, что у нас 2×3=6 типов.
Я так понял, у первого варианта полярность напряжения на обмотках менять не требуется, так что остается 5 вариантов.
0
Вообще-то да. Неполяризованное железо притягивается одинаково при прямом и обратном направлении магнитного поля.
0
Двигатель не чувствителен к направлению тока в обмотках.
Из той же статьи Ридико.
0
Эмм, так, я понял что плохо задал вопрос =)
Мысль какая, у шаговиков и bldc моторов есть магнит, эти двигателю зачастую используют в качестве серво приводов.
Магниты — это дорого, и много минусов.
Сможет ли ВРД быть применен в качестве серво привода? (того же ЧПУ станка, например)
Я так понимаю, что обязательно с обратной связью нужно будет делать серво на ВРД?
Сможет ли он держать момент как шаговик?
Или будет прыгать возле точки назначения как bldc?
0
Если бы вы прошли по ссылке предложенной EW1UA и приложили усилия по прочтению, то не задавали бы этот вопрос. Шаговый мотор на то и шаговый, что если правильно выбран для привода исполнительного устройства, то в обратной связи не нуждается.
1)ВИРД в качестве шагового мотора можно использовать без обратной связи (опять же если правильно выбран по нагрузочной способности и имеет соответствующий инвертор), как следствие в шаговом режиме можно считать только шаги и не использовать обратную связь по датчику положения.
2) Опять же, если почитаете ссылку выше то поймёте что шаговые моторы бывают типа ВИРД.
3) Чего это BLDC прыгают возле точки назначения в сервоприводе? Это как систему спроектируете так и будет (если положение фиксировать как направление влево <-> вправо, то возможно колебания и будут, а если подавать ток в одну фазу только то никаких колебаний), так же и в случае с ВИРД.
+1
Спасибо. Статью по ссылке я читал, и при том очень давно, статья конечно первоклассная. По тому не сразу заметил абзац «Двигатели с переменным магнитным сопротивлением»
Извиняюсь. =)
В итоге, я так понимаю, что это просто разная классификация двигателей, или я опять не прав? И мне надо глубже RTFM?

То есть ВРД или SRM это по типу управления?

А ШД — это по типу перемещения?

Опять же, то есть, разница между ШД с переменным магнитным сопротивлением и ВРД (или ВИРД) заключается только в типе обмотки и способе управления этой обмотки?
0
По моему мнению ШД специально вывели в отдельный тип по назначению и только (используется для позиционирования), потому как по принципу действия (если исходить из трёх типов ШД) — это ВИРД, BLDC и вентильно-индукторный двигатель с постоянным возбуждением от магнита (тот который как гибридный позиционируется).
ВИРД и SRM одно и тоже, только в буржуйской литературе он так называется.
И нет, принципиальной разницы нету по принципу работы между ШД(первый тип) и ВИРД, например, я использовал шаговый режим ВИРД в одном проекте в некоторых режимах его работы.
0
Понятно, спасибо.
Поясните мне, пожалуйста, еще один вопрос.
Мощность ВИРД ограничена только тепловыми характеристиками, то есть вкачивать энергии туда можно до дури, главное чтобы обмотка не перегрелась и не перегорела.
Ну и ток обмотки, соответственно, нужно ограничить, во избежания перегорания оной из-за омического сопротивления.
Имеется в виду, что тот двигатель (ШД или BLDC) который имеет магнит, ограничен по мощности как раз этим магнитом. В том смысле, что магнит выйдет из строя при превышении магнитного потока, если не правильно рассчитать мощность. И в малые двигатели, большую мощность не вогнать именно из-за этого ограничения. Требуются дорогие неодимовые магниты для этого.

P.S. А вообще, не понимаю, почему сейчас не штампуют ВРД на право и налево все кому не лень. Вроде же сложного в конструкции самого двигателя вообще ничего нет. На вики вон расписаны одни только плюсы. Кстати, бывают они малых размеров Ватт на 10-100-1000?
0
Ну нет же, вкачивать токи тоже нельзя безгранично и это ограниченно не только обмоткой и потерями в меди, но и если сталь сильно насытить тоже эффективность теряется.
Почему не делают, вопрос философский, потому что как ко всему новому относятся у нас в промышленности? Ответ думаю знаете.
Конечно разный можно спроектировать, например щас один из проектов у меня 60 Вт однофазная высокооборотистая 12500 об/мин машина.
0
Шаговые двигатели бывают трёх типов — с постоянным магнитом, на магнитном сопротивлении и гибридные. Самые распространённые именно гибридные, те самые что стоят в дисководах, принтерах, ЧПУ и прочем. По сути двигатель из сабжа если из него выкинуть датчики и контроллер и будет шаговым двигателем на магнитном сопротивлении. Мне попадался такой, стоял в жёстком диске от ЕС ЭВМ, это тот который с тумбочку размером.
0
пардон, ШД5 это вирд?
шд5 imlab.narod.ru/MechSys/StM_Reg/StM_Reg.htm
0
В порядке бреда а двигателе сыграл танчики и марио :):
www.youtube.com/watch?v=rLarlESmw0g&feature=youtu.be
+1
Где купить такой двигатель небольшой мощности (~100 Вт), не подскажите? Попробовать покрутить на своем контролере BLDC. Который как мне кажется может работать и с 3-фазным SRM.
0
Таких маломощных 3-х фазных наверное и нету, невыгодно. Есть 50 Вт однофазный знаю 12000 об/мин, 310 вольт. И от трёхфазного моста трёхфазный ВИРД работать не будет нормально, нужны доп диоды.
0
Да пусть и 1кВт, толькобы не слишком большой и тяжелый, и на низкое напряжение. Нет таких?

А что не так с трехфазным мостом? Соединить звездой или треугольником и управлять как любым синхронником. То что эдс нет — частный случай.
0
Электроусилитель руля от калины.
0
Не слишком ли много за него хотят. А там точно трехфазный SRM?
0
Электроусилитель можно купить тыщ за шесть, но этож не только мотор но и куча всего в придачу.
0
Там точно трёхфазный ВИРД.
0
На разборках поищите, и в сервисах… Так купил за 200 грн. Правда с нерабочей электроникой
0
Если только покрутить то заработает, а если снять номинальные параметры, то не получиться без переделок.
Опятьже что вы ставите в приоритет, лиш бы покрутить, то двигатель которыя я упомянул на 310 вольт, можете хоть от 20 вольт покрутить (2000 об/мин вытянет в холостую). Ну а если по серьёзному, то как вам ниже посоветовали усилитель руля калины (как раз 12 вольт), там и редуктор заодно есть :) удобно нагружать.
0
Нигде явного указания на это не нашел. Но стал догадываться, у SRM и BLDC разные оптимальные соотношения количества зубцов статора и ротора. Вот 12/8 для SRM похоже хорошо, а для BLDC надо 12/10, 12/14 или даже 12/16. Не слишком очевидно, что там будет во вращающейся электрической системе координат, если взять 12/8 и подключить как BLDC/PMSM.
0
Не поэтому, нужно ток возбуждения давать у ВИРД еще (постоянная составляющая подмешивается в фазном токе), вот если бы двигатель с независимым возбуждением был, то да там можно управлять также (даже еще возбуждение можно регулировать в отличие от машины с постоянными магнитами), а такое питание это нормально не обеспечит там возникают тормозные моменты. Вообщем эти тонкости меня не сильно интерисовали когда я начинал заниматься этими двигателями.А Вы откуда?
0
А немного с другой стороны на это смотрю. Да и речь идет о векторном управлении а не 6-ти шаговой коммутации обмоток BLDC.

Предположим у двигателя нет обмотки возбуждения на роторе и нет магнитов, то есть нет собственного потока ротора. Но ротор имеет выраженные зубцы, расположенные по прямой оси в системе координат связанной с ротором. Конечно, если подавать ток по квадратурной оси, как это делают с PMSM, это не приведет к возникновению момента. Но можно, в самом примитивном случае, подавать ток по углу +-45 градусов. Я это не считаю существенным изменением, это делается программно.

Хотя вот попробовал на численной модели так сделать. Задал ЭДС константу равной нулю, и сделал сильный перекос индуктивностей по DQ осям. Подал ток под -45 градусов. Работает, и наблюдатель оценивает положение ротора, но такие интересные кудрявые формы токов и напряжений я еще не видел, есть о чем подумать пока даже без реального SRM.

Из Нижнего Новгорода, точнее области, если вы про географию.
0
Далекова-то, думал если недалеко подскочили бы, я бы дал поюзать мотор. Насчёт управления от трёхфазного моста, я писал выше что покрутить удастся, но ведь главное получить номинальные характеристики.
0
но такие интересные кудрявые формы токов и напряжений я еще не видел
Покажи и нам!)
0
Все вперемешку с моими ошибками наверно мало кому будет интересно, если даже я сам еще не понял, что это все значит. Все таки это только численная модель.

Да и SRM не цель, думал может получится с минимальным усилием покататься еще и на нем.
0
Но все же интересно взглянуть на эту кудрявость. Я же не предлагаю топик писать, в комментах покажи.
0
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.